“Человечеству такая задача не по силам”. Эксперт о перспективах Северного морского пути

В 2022 году начнется использование Северного морского пути (СМП) для регулярных контейнерных рейсов между Владивостоком и Петербургом. Об этом заявлено на Восточном экономическом форуме. Разговоры о контейнерном транзите по СМП давно будоражат умы морских логистов, и до сих пор непонятно главное: кому придет в голову отправить контейнеровоз через полярные льды?

«Фонтанка» спросила об этом директора Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, доктора технических наук, профессора Александра Кириченко.

Сегодня Северный морской путь используется 8 — 10 месяцев в году. Если сравнивать путь из Роттердама до японской Иокогамы, то по СМП он составляет 7 300 морских миль, через Суэцкий канал — 11 200 морских миль. Путь из Гонконга, Шанхая или Пусана в Роттердам по СМП короче на треть.

— Путь через СМП в полтора-два раза короче, чем традиционный через Индийский океан. Почему профессиональное сообщество в пучине сомнений относительно планов регулярного контейнерного транзита через него?

— Кроме длины траектории у любого маршрута имеются и другие характеристики. Например, сегодня по СМП регулярно возят грузы из Мурманска в Норильск контейнеровозы арктического класса, способные взять на борт 650 теусов (двадцатифутовых контейнеров) при грузовместимости современных магистральных контейнеровозов в 22 000 теусов. Закон масштабной экономии общеизвестен: себестоимость перевозки одного контейнера снижается с ростом грузовместимости судна. Например, строительная стоимость контейнеровоза TRIPLE-E класса при вместимости в 18 000 теусов заявлена компанией МАЕРСК в 190 млн долларов. Строительная стоимость упомянутого контейнеровоза ледового класса типа «Норильский никель» вместимостью 650 теусов заявлена в 82 млн евро. Таким образом, удельная стоимость первого — 10 555,56 доллара за контейнер, второго — 126 153,85 евро. К тому же контейнеровозам на СМП недостаточно ледового класса — потребуются ледокольные проводки, очень, надо сказать, дорогое удовольствие.

— Так российские власти не предлагали отправить туда маленькие контейнеровозы — наверное, будут ходить большие магистральные, а стоимость ледокольных проводок компенсируется сокращением длины траектории.

— Никто не отправит в Арктику большой магистральный контейнеровоз — очевидно же, что он там застрянет. Северный морской путь лежит над шельфом и сам по себе мелководен, там значительны недостаточно обследованные площади дна. Осадка магистрального контейнеровоза при ширине 59 метров составляет 15 метров, к которым следует прибавить запас между дном и днищем. А там местами гарантированные глубины 12 метров на маршрутах, от которых очень легко отклониться в условиях дрейфующих ледовых полей. Поймите же: СМП — это шельфовое пространство с мелководной акваторией. Ну при чем тут контейнерные перевозки? Там можно добывать энергоносители и возить их, что, собственно, благополучно делается. Но экспорт углеводородов к транзиту не имеет никакого отношения, тем более к контейнерному. А ещё сравните движение судна в Индийском океане и по СМП. В первом случае оно движется со скоростью около 22 узлов, это примерно 50 километров в час, во втором в ледовых полях — 2 — 3 узла. Ну, допустим, даже 5 узлов в легком или битом льду летом — по ледовым участкам в 4 — 5 раз медленнее, чем через Индийский океан.

— А с ледоколом?

— Контейнеровоз в сопровождении ледокола имеет ту же скорость, от 2 до максимум 5 узлов, но повышается сложность преодолеваемого льда, и экономическая эффективность убьется стоимостью ледокольной проводки. Прибавьте к этому нестабильность арктических ледовых полей, причем каждого самого по себе. Время прибытия рейса по СМП с точностью до нескольких часов просчитать невозможно, а это важнейшая составляющая современных интермодальных перевозок. Там все рассчитывается: тогда-то должен прибыть магистральный контейнеровоз, тогда-то его содержимое должно оказаться на фидерном судне, тогда-то фидерное судно ждут в ближайшем к магистральному хабу небольшом порту для перегрузки на железнодорожный состав. Это жесткое расписание, любой сбой которого бьет по системе в целом и, соответственно, влечет штрафные санкции. Это не про Арктику.

— Но настрой в правительстве серьезный. Поэтому вопрос: от кого вообще зависит маршрут, которым контейнеровоз проследует из пункта А в пункт Б — из Владивостока в Петербург, например?

— Маршрут выбирает перевозчик. Это судовладелец, если договорились с ним, и фрахтователь, если судно арендуется. При линейных контейнерных перевозках маршрут следования грузоотправителю и грузополучателю, как правило, вообще неизвестен. Они четко знают, когда и куда прибудет судно — маршрут-то какое имеет значение? Исключение составляют режимные грузы, требующие особых условий.

— И как можно убедить перевозчика отправить контейнеровоз по СМП — если дана такая установка на высшем уровне?

— Я знаю только один способ — показать перевозчику конкурентное преимущество отправки судна по СМП по сравнению с привычным ему маршрутом. Но каким может быть такое конкурентное преимущество, кроме цены, времени и сохранности груза, — не представляю. Я уже объяснял, почему.

— Получается, тот, кто нанимает перевозчика, должен поступить, как в такси: плачу два счетчика, но едем через Арктику? В нашем случае говорят про бюджетные субсидии.

— У нас интервью про морскую логистику, а это совсем другая история. Но даже бюджетные субсидии не научат перевозчика возить контейнеры по СМП быстрее, чем по Индийскому океану — ну невозможно это. Он все равно не сможет доставить их четко по расписанию — это тоже невозможно. Руководитель одного солидного проектного института как-то сказал: «Можно спроектировать морской порт посреди Сахары, но вряд ли он будет востребован». Грузы-то у такого перевозчика откуда возьмутся? Клиенты же выбирают, чтобы было дешевле, быстрее и вовремя, — кажется, перевозчика, который отправит контейнеровоз через СМП, попросту никто не выберет, и мы получим порт в Сахаре.

На Восточном экономическом форуме генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих заявил: «Мы знаем, что в планах построить до восьми контейнеровозов ледового класса вместимостью до 6 000 TEU каждый. Совокупный объем инвестиций может составить до $ 2,5 млрд. ГТЛК готова выступить в качестве партнера, как участник финансирования строительства…»

— Создается впечатление, будто в России появится собственный перевозчик, который будет направлять суда по Северному морскому пути.

— Замечательно. Но контейнеровозы вместимостью 6 000 двадцатифутовых контейнеров на дальних расстояниях неконкурентоспособны по отношению к контейнеровозам, вмещающим до 22 000 контейнеров, ну, в несколько меньшей степени, чем упоминавшиеся 650-теусные. Грузовладельцы все равно будут обращаться к перевозчикам, которые отправят их контейнеры через Индийский океан.

— Отвлечемся от экономической составляющей. Что, в принципе, можно регулярно возить в контейнерах из Владивостока в Петербург и из Петербурга во Владивосток?

— Все что угодно, но небольшими порциями. Рыбу, например в рефконтейнерах, которой в Петербурге почему-то нет, а на Дальнем Востоке есть. Контейнер корюшки можно набрать из Петербурга и отправить во Владивосток. В контейнерах возить можно всё — вопрос в порционности, ритмичности, времени и стоимости доставки. Для маршрута Петербург — Владивосток лихтеровоза «Севморпуть» вполне хватит. Думаю, он возит к нам рыбу только для того, чтобы не возвращаться пустым.

— А что нужно, чтобы на СМП появился регулярный контейнерный транзит в современном понимании этого термина?

— Нужно, чтобы суда вместимостью 22 000 контейнеров ходили там со скоростью 22 узла. Для этого необходимо углубить Северный морской путь до 20 метров и убрать оттуда лед. Наверное, это трудно. Если без сарказма — в моем понимании человечеству такая задача не по силам.